Chi affondò l’orchestra del Titanic?

Il naufragio dell’inaffondabile Titanic è una delle storie più conosciute in tutto il mondo e da qualcuno è addirittura considerata la più grande notizia dei tempi moderni. Più di cento anni più tardi, gli storici stanno ancora discutendo su ciò che si sarebbe potuto o dovuto fare per evitarne l’affondamento e di conseguenza l’annegamento di oltre 1.500 persone tra passeggeri ed equipaggio.

Sicuramente da un lato ci sono gli aspetti tecnici, pratici e legali. Infatti le corpose indagini che seguirono l’evento hanno portato a una serie di nuove leggi e al miglioramento della sicurezza delle navi. Queste sono materia di studio durante la preparazione all’esame di Patente Nautica e successivamente dei corsi di aggiornamento.

Mentre tutti questi miglioramenti tecnici e legali hanno senza dubbio salvato la vita a molte persone negli anni successivi, non hanno mai toccato quella che riteniamo essere la ragione fondamentale della catastrofe, al di là dell’incidente: una leadership fallimentare.

Riassumiamo cos’è successo.

L’inconfondibile sagoma del Titanic

Nella gelida sera di domenica del 14 aprile 1912, la Carpathia navigava da New York a Fiume, nell’odierna Croazia. Tra i suoi passeggeri erano presenti i pittori americani Colin Campbell Cooper, Jr. e sua moglie Emma, il giornalista Lewis Skidmore, il fotografo Francis Blackmarr, e Charles Marshall, i cui tre nipoti stavano viaggiando a bordo del Titanic che invece era diretto verso New York: le due navi si stavano praticamente venendo incontro.

Un’altra nave, il mercantile Californian, sostava bloccata nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic stesso. Alle 23:00 un importantissimo marconigramma giunse al Titanic dalla Californian e nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme banco di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico.

Ed ecco il primo problema: il messaggio non venne mai recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l’operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Cape Race, a Terranova.

E’ capitato anche a voi di fare una cosa che pensavate fosse giusta e essere invece rimproverati? Ecco, quello.

Già che ci siamo notiamo anche come il telegrafista della Californian inviò un segnale troppo ambiguo (Occhio agli iceberg!) e non si assicurò di essere stato capito. Di fronte a alla risposta del marconista del Titanic non fece nulla di più e mancò di persistenza nell’avvertire il Titanic di un pericolo enorme.

L’orchestra del Titanic era formata da due sezioni, una era costituita da un trio (violino, violoncello, pianoforte) che suonava all’ingresso del ristorante “A’ la carte”; l’altra era diretta da W.Hartley, ed era composta dal primo violino J.L. Hume, dai violoncellisti P.C. Taylor e J.W. Woodward e dal contrabbassista J.F. Preston. I membri dell’orchestra si imbarcarono come passeggeri di seconda classe, il 10 aprile del 1912 a Southampton in Inghilterra.

Gli otto musicisti avevano una formazione classica ma erano assolutamente in grado di interpretare le nuove melodie e i nuovi ritmi ragtime che furoreggiavano a quei tempi. Il loro compito, in cambio di vitto, alloggio e di una manciata di sterline, era quello di intrattenere il pubblico con repertorio ragtime e con musiche popolari.

E così la traversata sembrava stesse procedendo nel modo migliore quando quaranta minuti dopo quel segnale del Californian, a venti minuti dalla mezzanotte, la vedetta del Titanic, Frederick Fleet, suonò il campanello d’allarme per tre volte dalla coffa del transatlantico e al telefono del ponte ebbe la seguente conversazione:

“Che cosa hai visto?”
“Iceberg avanti a dritta.” (destra)
“Grazie.”

E tanti saluti. Sembra incredibile ma fu proprio così: nessuno diede la giusta attenzione all’avvertimento e nessuno quindi intraprese gli aggiustamenti opportuni per evitare di urtarlo.

Perché? Vediamo alcune ragioni.

Joseph Bruce Ismay, amministratore delegato della White Star Line (la società che possedeva il Titanic), convinse il capitano Edward J. Smith che sarebbe stato un buon risultato arrivare a New York un giorno prima. Un arrivo anticipato sarebbe stata una fantastica conclusione sia per il viaggio inaugurale del Titanic che per la carriera di Smith, soprattutto perché questo viaggio sarebbe stato il suo ultimo viaggio come comandante (lo sarebbe stato comunque alla luce di ciò che accadde ma non intendevo questo ora).

Fu per questa ragione che Smith diede l’ordine di accendere le ultime due caldaie per aumentare la velocità della nave. Non aumentò però il numero delle vedette per avvistare prontamente eventuali iceberg sulla rotta. Errore madornale dettato dalla fretta e da un obiettivo mal posto (arrivare a New York in tempo record) senza un piano chiaro e coerente né di navigazione tra gli iceberg né di salvataggio nel caso qualcosa fosse andato storto.

La cosa ancora più incredibile è che il capitano non rivelò né discusse questo obiettivo con i membri dell’equipaggio né tantomeno con i passeggeri.

Di conseguenza, nel bel mezzo di quella notte senza luna, il Titanic viaggiava a 22 nodi attraverso una zona  stranota per essere piena di ghiaccio e iceberg senza avere un’adeguata capacità di avvistamento.

Così la nave urtò, con la fiancata di dritta (destra), proprio l’iceberg avvistato dalla vedetta. L’impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, danneggiò lo scafo per almeno 90 metri facendo saltare i rivetti imbullonati sull’intelaiatura dello stesso, uno dopo l’altro, provocando almeno sei fenditure tra le piastre d’acciaio e il conseguente squarcio di sei compartimenti stagni.

Da quel momento in poi l’affondamento fu inevitabile.

E da quel momento l’orchestra ebbe l’ordine di continuare a suonare con lo scopo di distrarre e calmare i passeggeri.

Intanto Harold Cottam, il telegrafista della nave più lontana, la Carpathia, ricevette un messaggio da Cape Race (Terranova), in cui si riferiva che la stazione aveva traffico privato per il Titanic. Inviò quindi un messaggio al Titanic riportando il messaggio ricevuto: in risposta ricevette un segnale di soccorso.

Harold Cottam senza perdere tempo svegliò immediatamente il Capitano Henry Arthur Rostron, che subito tracciò una rotta da percorrere a velocità massima (17 nodi, corrispondenti a 31 km/h) verso l’ultima posizione nota del Titanic.

Contemporaneamente Rostron aumentò il numero di sentinelle appostate per localizzare gli iceberg (ah ecco qualcuno ci pensa alla sicurezza, allora si può) e quindi aiutare con le manovre tra i banchi di ghiaccio che sapeva (lo sapevano tutti) essere presenti nella zona.

Solo dopo aver ordinato al Carpathia di rivolgersi verso la scena del disastro e di procedere parlò con Cottam dei dettagli della comunicazione che aveva ricevuto per essere sicuro che il segnale del Titanic fosse effettivamente una richiesta di soccorso. Effettivamente lo era.

Quindi il capitano non agì alla cieca, infatti controllò personalmente la ragione per il cambiamento di rotta, e successivamente comunicò all’intera nave il cambiamento di rotta e perché fosse necessario.

Circa 58 miglia (93 km) di distanza separavano la Carpathia dalla posizione del Titanic. Rostron e i suoi macchinisti, guidati dall’ingegnere capo A. B. Jones, ottennero con grande abilità la velocità massima possibile dai motori della Carpathia fino tre volte e mezza la sua velocità nominale. Anche così la Carpathia, navigando tra pericolosissimi banchi di ghiaccio impiegò tre ore e mezza per raggiungere la posizione del Titanic.

Rostron affidò a ciascuno un compito coinvolgendo tutti e creando così un forte senso di lavoro di squadra e scopo da perseguire. Gli ufficiali e la ciurma lavorarono insieme in modo fluido uniti dalla serietà e importanza dell’obiettivo.

Rostron ordinò anche di fermare il riscaldamento per assicurare che il vapore fosse dedicato interamente ai motori della nave per farle funzionare al massimo e cominciò a organizzare la nave per i superstiti, incluso preparare le coperte e predisporre cibo e bevande da utilizzare immediatamente e ordinò ai suoi medici di teenrsi pronti a curare i superstiti feriti.

Cosa stava facendo intanto la ben più vicina Californian?

Il Californian in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci e le sue luci furono viste da molti testimoni a bordo del Titanic.

Ciò che accadde fu che gli ufficiali del Titanic – Boxhall e Rowe – tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi di segnalazione di emergenza, senza però ottenere alcuna risposta, probabilmente anche perché i razzi non furono sparati – per la concitazione – nella corretta sequenza, il che rese non chiara e di fatto incomprensibile a richiesta d’aiuto.

C’è un motivo per cui anche nella nostra Scuola Nautica di Milano insistiamo con sicurezza e formazione, perché poi quando il momento del pericolo arriva non c’è tempo di ripassare quello che si sarebbe dovuto imparare al corso di Patente Nautica. Infatti consigliamo sempre, dopo il conseguimento della patente nautica, un corso di sicurezza in mare.

Il dramma diventa tragedia quando pensiamo che il Californian era distante solo 19 km, quindi perfettamente in grado d’intervenire e salvare tutti i passeggeri del Titanic.

Ecco la descrizione che venne data dal secondo ufficiale Stone del Californian:

« Salii in coperta alle 23:56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non riuscendo a dormire, dopo mezz’ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: “dev’essere un bastimento in pericolo”.»

Il capitano Stanley Lord fu informato dell’avvistamento dei razzi e ordinò le segnalazioni morse con la lampada senza però riuscire a stabilire un contatto efficace con il Titanic. Per questa ragione la Californian non fece nulla. Anche qui di fatto gli ufficiali del Californian presero sotto gamba e piuttosto preferirono fare supposizioni rassicuranti di ciò che stava accadendo (qualche volta le persone chiamano questo: “pensare”).

Meno di tre ore più tardi dall’avvistamento dell’iceberg il Titanic si inabissò sul fondo dell’Atlantico settentrionale.

E qui abbiamo un altro punto.

Ora sappiamo che dopo la collisione si poteva ancora fare molto per salvare anche tutte le persone a bordo ma purtroppo ciò che accadde fu dominato dalla scarsa capacità di giudizio, dall’esitazione, e dalla mancanza di comprensione e allineamento tra gli ufficiali del Titanic e della Californian provocando una combinazione letale di confusione e mancanza d’azione su entrambe le navi.

A causa del mancato esercizio della leadership il livello di cooperazione sul Titanic era basso. Allo stesso modo la comunicazione confusa di quali fossero gli obiettivi rese gli ufficiali incapaci di creare il senso di urgenza e lo spirito di squadra necessario per riuscire a portare velocemente i passeggeri sulle scialuppe.

Dato che questi leader non furono in grado né di prendere le decisioni giuste né di mobilitare il loro equipaggio e i passeggeri in modo efficace, abbiamo il dubbio che un timone più grande o un numero sufficiente di scialuppe di salvataggio, ovvero alcune delle contromisure prese successivamente a questo incidente, avrebbero fatto davvero la differenza.

(Eh sì perché il numero di scialuppe era sufficiente secondo la legge ma molto inferiore a quanto necessario. Un piccolo messaggio per tutti noi quando siamo tentati di confondere “legale” con “giusto”).

Intanto l’orchestra stava andando avanti a suonare, da ore e ore…

 Che cosa suonarono? Sembra certo che durante le quattro ore che precedettero l’affondamento, l’orchestra suonò brand  ragtime: alcuni superstiti riconobbero infatti ad esempio Alexander’s ragtime band.

Con il passare delle ore le possibilità i musicisti si resero conto che le possibilità di salvarsi furono praticamente nulle ma non smisero mai di suonare. O almeno stavano ancora suonando all’una e quaranta, dopo aver cominciato a intonare inni religiosi, secondo la testimonianza del colonnello Archibald Gracie, uno dei sopravvissuti. L’ultimo brano suonato fu “Nearer, my God, to thee” (Più vicino a te, mio Dio) e il commiato del primo violino all’orchestra pare sia stato: “Signori è stato un onore suonare con voi stasera”. La nave affondò quaranta minuti dopo creando così la più grande notizia dei tempi moderni.

Torniamo intanto alla Carpathia. Complessivamente 23 ordini di Rostron al suo equipaggio furono implementati con successo prima ancora dell’arrivo della Carpathia sulla scena del naufragio e Rostron stesso nel rapporto che fece dell’accaduto si complimentò con il proprio equipaggio per l’efficienza mostrata. Rostron era un uomo pio: mentre dava gli ordini, portava spesso la mano al cappello e chiudeva gli occhi in preghiera. Parlando del rischio che si assunse nel correre a così alta velocità tra i densi ghiacci durante la notte pare che abbia detto: “Posso solo concludere che un’altra mano, non la mia, fosse al timone”. Qualcuno potrebbe anche supporre che da occasioni come queste venga il  famoso detto: “aiutati che Dio ti aiuta!”

Quando Rostron credette di essere vicino al Titanic lanciò razzi con la scia colorata di verde per incoraggiare il Titanic se fosse stata ancora a galla o i superstiti se ormai fosse affondata. La Carpathia inizio a portare a bordo i sopravvissuti circa un’ora dopo che le prime luci verdi furono viste da chi era già nelle scialuppe: alle ore 4:00 del 15 aprile, un’ora e mezzo dopo l’affondamento del Titanic la Carpathia riuscì a salvare 710 sopravvissuti dei 2.228 passeggeri ed equipaggio a bordo del Titanic. Dopo essersi consultato con il Direttore Generale della White Star Line, il già a noi noto J. Bruce Ismay, Rostron decise di invertire la nave e ritornare a New York per far sbarcare i sopravvissuti.

Le azioni del capitano della Carpathia, una nave a vapore grande circa un ottavo del Titanic e molto più lontana di quanto fosse la Californian, creano un contrasto forte e netto con il comportmaneto delle altre due. Il capitano e il suo equipaggio non avevano già sperimentato una cosa simile, ma ciò non impedì loro di agire. E non aspettarono di avere tutti gli elementi, ma si mossero immediatamente, valutando velocemente la situazione almeno per partire e correggendosi poi mentre erano in già movimento.

Per l’aiuto prestato al Titanic, l’equipaggio del Carpathia venne premiato con medaglie dai superstiti: i membri dell’equipaggio vennero premiati con medaglie di bronzo, gli ufficiali con medaglie d’argento; il Capitano Rostron ricevette la medaglia d’oro e una coppa d’argento, presentata da Margaret Brown, una delle superstiti del Titanic.

Rostron fu successivamente ospite del Presidente Taft alla Casa Bianca, e ricevette la Medaglia d’oro del Congresso, il più alto riconoscimento civile conferito dal Congresso degli Stati Uniti d’America.

Facendo un parallelo con la vita in azienda, in famiglia o nello sport: non fu né una strategia incerta, né una struttura carente, né una tecnologia inefficace che causò uno dei disastri più celebri della storia. Fu una leadership debole o non esercitata. Una leadership che fece troppo conto sulla strategia, sulle struttura e sulla tecnologia dimenticandosi di concentrarsi su ciò che avrebbe potuto fare effettivamente la differenza: il fattore umano.

I leader che guidano iniziative rapide ed efficace non spendono la maggior parte del loro tempo ad elaborare strategie brillanti, a migliorare i processi e le strutture organizzative, o ad installare nuove tecnologie. Tutto ciò è ovviamente necessario, ma ci espone al rischio di credere che abbiamo fatto tutto ciò che doveva essere fatto. Ahimè non è così.

Se dovessimo riassumere allora: quali sono allora i fattori a cui i grandi leader tendono a prestare più attenzione e che vogliamo sottolineare in questo post per i nostri Capitani?

Il primo è la CHIAREZZA. Creare una comune, chiara comprensione della situazione e della direzione da seguire, la chiarezza riguarda anche le priorità che sono critiche per il successo dell’impresa. La chiarezza riguarda ciò che è da FARE, quali sono i comportamenti attesi.

Il secondo è l’UNITA’. Il raggiungere un accordo in merito alla direzione e alla necessità di lavorare insieme per proseguire. Per farlo è necessario coinvolgere le persone a tutti i livelli. Steven Covey diceva sempre: “Senza coinvolgimento, niente impegno”.

Il terzo è l’AGILITA’. Ispirare la volontà di mantenersi aperti, di trasformarsi e adattarsi rapidamente al contesto pur mantenendo gli obiettivi strategici in mente. L’agilità riguarda anche una preferenza ad AGIRE rispetto al commentare o al discutere e allo stesso tempo a cambiare le azioni se necessario.

Proprio come nelle organizzazioni che operano sulla terraferma, la velocità e le prestazioni su quelle tre navi dipendeva in gran parte da fattori umani. Su due delle navi, una completa mancanza di chiarezza, di unità, e di agilità ha portato al rallentantamento e l’esecuzione caotica non è riuscita ad impedire il disastro.

Su una delle navi invece, il Carpathia, c’era un leader che si è concentrato in modo intuitivo sui fattori umani e di conseguenza si è dedicato in modo rapido e fluido alla traduzione in comprotamenti e azioni dell’obiettivo da perseguire, predisponendo l’esecuzione efficace che salvò centinaia di vite umane.

 

Sai che spesso mi piace finire con un paio di domande per te. Eccole:

Come valuteresti la qualità del tuo lavoro e della tua azienda secondo questi parametri?

E quando tocca a te prendere  l’iniziativa che voto ti dài confrontandoti con i comportamenti delle tre navi?

In onore delle persone che persero la vita quella notte ti invito a migliorare le tue capacità di leadership e a tradurle in azione e comunicazione per il tuo bene e per quello delle persone che contano su di te (sono più di quelle che che credi).

Buon Vento,

Adriano e la Crew NESW!

P.S. Adoro questa versione di “Nearer, My God, to Thee” da parte dei BYU Vocal Point ft. BYU Men’s Chorus.

Se non fa sentire più vicino a Dio anche voi scrivetemi.